＜木になる芽その３＞「公共交通を軸としたコンパクトな街づくり」

　「富山市中心部　児童数７年連続増　まちづくり奏功 転入多く」

 

　中日新聞の5月29日付けの記事を読み、どういうことか気になった。記事には「富山市の中心市街地にある芝園、中央両小学校で、二〇一四年度の児童数が前年度比十人増の計九百八十八人となり、七年連続で増加した。市は公共交通を軸としたコンパクトなまちづくり政策の成果とみている。」とある。コンパクトシティ構想については、ニュース等で概念については知っていたが、その成果が出ている所があるというのは、知らなかった。

 

 　富山市における公共交通を軸とした拠点集中型のまちづくり

 

　日経スマートシティコンソーシアムの「 第６回「コンパクトシティでまちも人も生き生き～富山市における公共交通を軸とした拠点集中型のまちづくり」という記事に「現在、富山県が目指しているコンパクトシティは、公共交通を活性化させ、その沿線に居住や商業などの都市の諸機能を集積させることで、公共交通を軸とした拠点集中型のコンパクトなまちづくりを実現することだという。」と紹介されている。

 

 　この取組は、2005年4月の7市町村による合併から始まったそうだ。いわゆる平成の大合併によりできたのが、現在の富山市だ。平成の大合併については、広域合併により誕生した市が、支所の統廃合が進まず、財政負担が増しているところがある一方で、こうした取組を合併直後から実践した富山市は、すばらしいと思う。支所の統廃合が進まない市では、支所の統廃合を実施した場合の市民の足である公共交通が大きなネックとなることが指摘されている。

 

 　ＪＲの富山港線をＬＲＴ（ライトレールトランジット）に

 

　しかし、富山市が公共交通を軸としたコンパクトシティ構想を最初から能動的に考えた訳ではなさそうだ。その契機は2015年春の北陸新幹線の開通(予定)だった。新幹線の開業により、「ＪＲ側からは採算性の悪い富山港線の廃線が告げられ、富山市が受け入れることとなった。」ことから「ＪＲの富山港線をＬＲＴ（ライトレールトランジット）に変えたのが、公共交通を軸としたまちづくりを進める富山市のスマートシティのターニングポイント」だったという。

 

 　利用者の視点に立った改革

 

　こうした公共交通を軸とした街づくりを進めることができたのは、「ＬＲＴ化に伴い、運行本数を増やして終電の時間は遅くし、バリアフリーの電停（電車停留所）も以前の駅数より増やし」、運賃を200円均一制にするという利用者の視点に立った改革の効果が大きいように思う。

 

 　人の移動を活発化させる

 

　京丹後市の「上限200円バス」も利用者の視点に立った、需要の呼び起こしで実現した成果のように思う。均一制もしくは上限制の200円という金額は、利用者に納得しやすく、事業者サイドからは需要を喚起しやすい運賃なのではないだろうか。都営バスや東急バスも210円前後の均一料金だ。人口減、少子高齢化の中での利用者減少対策として、人の移動を活発化させることが公共交通機関の再生に有効なように思う。

 

 　赤字路線に対する単なる赤字補填は、事業者の創意工夫を奪うことになるだけのように思う。まして、今後、税収減と社会保障費負担増により財政が厳しさを増すことが予想され、赤字の公共交通を助成するだけの余裕がなくなる自治体が増加することは明らかだと思う。こうした問題を先延ばしすれば、結局、利用者である市民に重い負担がのしかかるだけだ。問題の先送りは、いずれ廃止か、増税かという選択だけしかなくなる日が来ることになるだろう。そうかと言って、公共交通の赤字は事業者任せにできない問題であり、結局のところ事業者と利用者の共存共栄の道しか方策がないように思う。

 

 　ところで、平成の大合併で交付金の時限付き特例措置と合併特例債の損得だけで合併し、その後の対策を先送りしてきた自治体には、その付けが回るのも時間の問題のように思う。一方で、交付金の特例措置の延長を望む声が自治体関係者にはあるという。しかし、こうした先送りの余裕は、今の日本にはなくなっているようにも思う。人間は、難しい問題を先送りし、目先のご馳走を優先する生き物だと思う。原発問題も誰がどのように説明しようが、福島の原発の汚染水処理の状況を見ていると一般の国民には先送りとしか見えないように思う。公共交通問題についても今までのような誰か任せの先送りは許されないと思う。

 

〇富山市のコンパクトシティはLRTから始まった [ 2014年11月7日 ] 

 

〇公共交通を軸としたコンパクトなまちづくり

(注意！)PDFのファイルサイズ(１２MB)が大きいため、ダウンロードに時間がかかります。しかし、読む価値のある資料だと思います。